从1969年第一代GT-R C10诞生以来，日产就从未在性能提升方面妥协过，对性能近乎疯狂的追求，最终让GT-R R35在纽博格林赛道跑出7分21秒的成绩。50年来，GT-R走过了一条承载日本汽车灵魂的道路，一条让欧美车厂汗颜的道路。
为了纪念第一代GT-R（Skyline C10）诞生50周年，日产联手意大利著名设计室Italdesigh打造了一部名为GT-R 50的纪念版车型，基于现款GT-R R35打造，全球限量不过50台，每台售价105万美元（约合699万人民币）。
不知不觉，GT-R R35已经是十多年前的车了，今天就一起来回顾下这位“东瀛战神”的成长史。
GT-R的发展历程
第一代Skyline GT-R （C10）
推出时间：1969-1972年
特点：第一款挂上GT-R标志的日产车。
日产历史上的第一辆Skyline GT-R车型亮相于1969年的第15届东京车展，当时GT-R还是属于Skyline车系，当时该车搭载了2.0L DOHC S20直列6缸发动机，最大马力160匹，最大扭矩177N·m。
第二代Skyline GT-R（C110）
推出时间：1972-1973年
特点：产量少，被收藏家视为珍品。
第二代GT-R的外观和动力没有太大变化，因为本身亮点不多又适逢能源危机，这是最碌碌无为的一代GT-R，推出一年多便停产，因此产量较少。从这一代车型开始，首次采用了直到R34车型还在被使用的的矩形头灯设计和四圆尾灯组设计。
第三代Skyline GT-R（R32）
推出时间：1989-1994年
特点：RB26DETT发动机 四驱，获“战神”称号。
停产许久之后重生的GT-R搭载了著名的RB26DETT 2.6L直列6缸双涡轮增压发动机，最大输出功率280马力，最大扭矩353N·m，采用5挡手动变速箱，前后悬挂均为独立多连杆式，另外还拥有独特的扭力可分式的电控四轮驱动的底盘。
第四代Skyline GT-R（R33）
推出时间：1995-1998年
特点：向巅峰过渡的关键一代。
R32为GT-R重新赢得了荣誉后，日产在1995年3月推出了第四代GT-R，编号BNR33，同样的发动机仍然输出280马力的日本马力上限，最大扭矩却增加了15N·m达到375N·m，采用5挡手动变速箱。
第五代Skyline GT-R（R34）
推出时间：1999-2002年
特点：Skyline车系中最后一款GT-R。
1999年1月，日产发布了新一代的GT-R R34车型。这回，RB26DETT发动机的增压值接近了2.0bar，最大功率280马力，最大扭矩提升至400N·m，换用6挡手动变速器，这代车型还引入了主动式四轮转向系统。很多GT-R粉丝眼里，这是最经典的一代，可惜在2002年发布了R34 Nür版车型后再度停产。
第六代GT-R（R35）
推出时间：2007年至今
特点：完全脱离Skyline车系，告别RB26DETT这款发动机。
等我们再次与战神相见已是15年之后，此时GT-R已完全脱离Skyline车系，这时也不只是高性能房车，而是进化为一辆纯粹的跑车，3.8T V6发动机取代了之前的RB26DETT。R35刚出来的时候风头一时无两，但随着它也逐渐老去，性能不断被欧美系跑车超越，新车什么时候会来？还会不会来？
为何被叫做战神？
随着《头文字D》在中国的热播，GT-R逐渐进入中国车迷的视线中。除了主角藤原拓海的AE86，中里毅的GT-R R32也成为了每位车迷心中的神车，“我要买GT-R”也成为众所周知的梗。然而为何GT-R被称作“战神”？这其中蕴藏着日产工程师对于极限性能的不断探索。
上世纪80年代末，欧系和美系性能车称霸赛场，很多赛事的颁奖台都能看到BMW E30 M3，福特Sierra Cosworth等车型，却几乎见不到日本车的踪迹。而这时GT-R横空出世，在澳门格林披治大赛车中，车手长谷见昌弘驾驶其貌不扬的GT-R R32赛车获得了冠军，并且与第二名拉开了高达29秒的差距。
之后便一发不可收拾：在日本Super GT的Group A组别比赛中，GT-R R32拿下了3年内29站赛事的全部胜利。不仅如此，在完成比赛的情况下，1993年赛事中所有场次的前六名则全部被GT-R R32所包揽，“战神”的称号从此称霸全球。
FIA见GT-R风头太过强劲，欧洲汽车厂商实在没有一部战车能予以反击，最后惟有修改赛例，甚至在94年停止举办Group A组赛事，这也导致GT-R赛车在国际赛场上处于弱势地位。
虽然日本国内的高阶赛事仍旧有大量GT-R赛车参赛，但传播力度和效果都远不及上世纪90年代初的辉煌。
50年的时间，6代车型的更迭，造就了GT-R的传奇历史。俗话说“乱世出英雄”，90年代真的是一个经典车型不断涌现的时代，各家车厂不顾利益、不计成本，只为造出让车迷为之疯狂的作品。
