近日南京地铁单日客流再次达到高位，13日周五391.2万，14日周六407.1万，当天1号线93.1万，2号线和3号线都达到了76万的水平，相当夸张。
部分郊区线也保持高位的状态，比如S1和S8，都是10万以上的水平。与之形成鲜明对比的是，S9仅有3.9万，S7甚至低至1.6万。
问题来了，14号是什么日子？
其实这一天只是一个平常的周六，并没有太多特殊的地方。但是在天气层面确实有一定的特殊性，前段时间南京的气温相对较低，最高温基本都在15度以下，阳光不多，很多时候都阴沉沉的。
但13号和14号给人的感觉非常好，首先是温度上来了，其次阳光比较充足。虽然我查了一下天气记录说14号更多是晴转多云，但我记得14号那天，晴空万里，光照很足，甚至觉得有点晒。
恰逢周五周六，一下子就激发出了大家周末出游的心情。而且3月本身也是南京的常规赏花旺季，因此各大赏花点包括公园也被人群占领。
上图：来源南京地铁
为了应对这种情况，南京地铁从7号开始就做出了预判，在7、8、14、15、21、22、28、29这连续的四个休息日，对1、2、3号线增投运力，缩小行车间隔，并配备4—5列备用列车，确保线网运输平稳。
所以14号的地铁客流能够再次到达407.1万的高位，其实并不意外。
多中心与单中心
有个有趣的现象，近年来南京常住居民可能更倾向于到城外的郊区公园放松，比如露营，而外地游客更倾向于到南京的市中心尤其是景点扎堆。
露营大多以家庭为主体，由于人口较多且涉及很多装备，比如婴儿车、儿童玩具、地垫、帐篷、折叠桌椅等，所以开车几乎成了必选项。
带来的问题就是天气好的周末，近郊的郊野式公园全是帐篷，周边道路也停满了车，典型的比如鱼嘴、江心洲等。
有没有觉得这是一个非常别扭的状态，工作日郊区的朋友往主城扎堆，周末主城的朋友又往郊区赶。似乎怎么着都避免不了潮汐车流的形成。工作日堵车，周末也堵车。尤其是江心洲，周末傍晚两个出岛的通道可以说堵得都极为夸张。
我认为这与南京多中心化的城市设计理念实际上产生了巨大冲突。理论上城市多中心化的设计思路是，多个完整功能区域的集合，比如每个区域都有体量适中的郊野公园、就业区和商业区，从而保持相对独立。
大多数需求都能在家门口解决，大家并不需要频繁的大范围跨区活动，理论上南京经过多年老主城疏解和开拓新城的过程，均衡化的城市功能体系下不应该出现如今过多潮汐车流的状况。
事实上，老主城在商业以及核心资源本就过剩的情况下，依然在继续加码。疏解的本意是把人口总量降低，以提高老主城的综合舒适性。但实际上的做法却是将部分人口集中到近郊的几个集中区，而迁出地，却重新上了高端的商办项目，甚至是高端的低密居住区，至于三甲有多少迁出去了。
这种模式真能称之为疏解吗？
什么叫疏解？过剩的移出去，缺的加进来，老主城什么过剩？人口以及核心资源，包括三甲以及各种大院等。那就应该转移出去一部分，积极的往近郊赶。
缺什么？缺大型公园、缺毛细路网、缺停车设施等。这里需要注意的是，老主城绿化率极高，但这种绿化更多体现在行道树，山体公园、大院式高校、历史建筑群等。事实上真正能够提供宽松尺度的公园非常有限，更别提满足露营需求，需要充足停车空间的开放式公园了（通常露营以家庭为单位，人口多，装备多）。
所以理论上老主城的疏解，要么直接把棚户区的人口转移出去，要么通过原地安置的方式，将原本居住在平房中的居民转移到附近高层建筑中，释放出来的土地用来补充稀缺的公园包括地下停车设施等。
近郊新城缺什么，缺人口，缺核心资源。
就算通了地铁，如果核心核心资源不来，近郊新城本质上依然就只是单一功能的睡城，怎么能发展起来。南京在人口相对比较少的区域新建超大尺度的公园，但核心资源的迁入却相对滞后很多。
怎么说呢，这种模式似乎在刻意放大区域的长板，而非补全短板，越是不缺却越加码。
所以实际上南京多中心构想的实际达成率我认为并不算高，现实情况反而更多是进一步强化了单中心模式，市中心承担了更多的高端就业和顶级公共服务，郊区往往承担了居住和周末休闲的功能。即便是相对比较成功的河西在三甲资源方面我认为也是一般的。
两者之间形成了强烈的功能互补，而非各自的独立。这种互补性，正是潮汐式交通的根源，不管何时都不能避免堵车的局面。不能说多中心就一定好，也不能说单中心就一定不好。
但从长远的角度来说，只有近郊强大了，南京的综合实力包括人口才有大幅度上升的空间，核心资源的下方或转移是唯一的途径，也是避免长期堵车的根本办法，这方面南京还得在下下功夫。
